Wyższa szkoła jazdy, czyli jak bezpiecznie kierować pojazdem - sprostowanie

W temacie budowy dróg czułem się w miarę pewnie z tytułu koneksji zawodowych, natomiast w kwestii charakterystyk silników spalinowych, świadom braków w swojej wiedzy, liczyłem na aktywizację przyczajonych ekspertów. Efekty przerosły najśmielsze oczekiwania...


Eksperci z sekcji WRC (warcy, rycy, trzescy) wypunktowali mi (i bardzo słusznie) szereg błędów. Dobrze się stało i dziękuję za całą merytoryczną krytykę oraz równoległą dyskusję. Przedstawiam poniżej sprostowania najważniejszych kwestii:

• Nie hamujemy przy użyciu sprzęgła. Niezależnie od warunków i sytuacji. Sprzęgło wciskamy przed samym zatrzymaniem, żeby silnik nie zgasł. Napisałem coś podobnego i bardzo jest mi wstyd z tego powodu (naprawdę).
• Jadąc po łuku, nigdy nie wciskamy sprzęgła. Czytając co drugie słowo w co trzecim zdaniu można było wysnuć taki wniosek. Niepotrzebnie wspominałem o błędnej technice.
  Jadąc na motocyklu, należy ocenić długość łuku w celu określenia krzywej przejazdu (po krótkich jedziemy po krzywej motocyklowej, wykorzystując szerokość pasa ruchu na korekty, po długich lepiej jest jeździć zgodnie z promieniem), ocenić przechyłkę, widoczność oraz stan nawierzchni. W następnej kolejności należy dostosować prędkość i bieg (zapas mocy) do maksymalnego możliwego pochylenia (profil opon, tarcie poprzeczne, własne umiejętności), wziąć poprawkę bezpieczeństwa na samochody ścinające łuki (po zewnętrznej pasa) i na koniec wejść przeciwskrętem, przenosząc jednocześnie ciężar ciała do wewnętrznej łuku. Uwaga: jadąc w lewo, należy pamiętać żeby tak dobrać wektor najazdu, aby nie wystawiać w złożeniu łba na przeciwległy pas. Przez całą długość łuku należy utrzymywać prędkość lub lekko przyspieszać. Jeżeli wyjście jest widoczne, a warunki dobre, można odkręcać rolgaz już na szczycie łuku i rozpędzać się, żeby na krzywej przejściowej jechać już z pełną prędkością (dlatego zawsze warto rozważyć redukcję przed łukiem).

• W czasie jazdy sprzęgła używamy przy ruszaniu, zmianie biegu oraz przed zatrzymaniem. Opisana technika jazdy na półsprzęgle ma zastosowanie JEDYNIE jako ćwiczenie na pracę lewej nogi i nie ma bezpośredniego przełożenia na manewry. Wszystkie ruchy związane z parkowaniem i manewrowaniem wymagają o wiele mniejszego gazu, ale to jest chyba oczywiste dla wszystkich, którzy jeżdżą samochodem dłużej niż kilka tygodni. Półsprzęgło bardziej przydaje się na motocyklu przy wolnym slalomie (sprzęgło pochyla motocykl, a gaz go prostuje).
• Nie jeździmy na wolnych obrotach (bieg wbity, minimalne obroty). Opisana technika ma zastosowanie tylko w szczególnych wypadkach jazdy w miarowo poruszającym się korku i jest bardziej ciekawostką niż umiejętnością przydatną na co dzień. Wolne obroty nie są korzystne dla silnika i wcale nie oszczędzają paliwa.
• Nie jeździmy na luzie (lewarek w pozycji neutralnej). Bieg w czasie jazdy zawsze musi być wbity. Nie ma od tego wyjątków.
• Ruszamy zawsze z jedynki. Pisząc o gazie, zrobiłem paskudny skrót myślowy, za co bardzo przepraszam. Chodziło o to, że już tocząc się z odpowiednią prędkością można wrzucić dwójkę i tak jechać.
• Wszystkie opisane metody hamowania zostały opisane dla pojazdu bez ABS (tak, dużo tego jeszcze jeździ po drogach). Hamowanie awaryjne z ABS polega na wciśnięciu dźwigni hamulca roboczego do oporu. System zatroszczy się o unikanie poślizgów i prawidłowe rozłożenie siły hamowania na każde z kół. Warto czasem potrenować hamowanie awaryjne z ABS-em w kontrolowanych warunkach (tak dla wprawy na placu, raz na pół roku). Uznałem, że każdy właściciel samochodu wyposażonego w ABS wie jak należy z niego korzystać. ABS w motocyklu nie zwalnia od znajomości wszystkich procedur hamowania. ABS nie rozpoznaje uślizgów bocznych i w złożeniu raczej nie poprawi sytuacji.

Opisywane przeze mnie zasady dotyczą ZWYCZAJNYCH samochodów i motocykli poruszających się zgodnie z przepisami ruchu drogowego. Teraz już wiem, że eksperci mają wyścigowe Imprezy V11 z turbosprężarką Lockheed Martin, które nie muszą hamować na żółtym, ale umówmy się, że to nie jest „średnia krajowa”.
Z poważniejszych i bardziej karygodnych uchybień:

• Krzywa momentu powinna być płaska w jak największym zakresie obrotów. Tzn. na początku stromo i zaraz potem płasko. Szanowne Bojownictwo bardzo fachowo to objaśniło. Generalnie z sobotnich komentarzy można stworzyć bardzo ciekawy artykuł o wykorbieniach i krzywkach. Panowie, połączcie siły i wyjaśnijcie całą mechanikę pojazdową raz a dobrze, tak żeby każdy ją zrozumiał, znał wszystkie warianty i niuanse konstrukcyjne, przyswoił sobie słownictwo fachowe, a na koniec był zadowolony ze swojej wiedzy.
• Moment obrotowy nie jest wbity do dowodu rejestracyjnego.
• Kierownicę należy trzymać zgodnie z zaprojektowanym układem. Od kilkunastu lat jest to „za piętnaście trzecia”. Chodzi o jak najlepszą ruchomość rąk i prawidłową pracę poduszki powietrznej.

Z powyższego wynika następujący wniosek:
Nie należy wierzyć słowu pisanemu nawet jeżeli zostało napisane fachowo brzmiącym językiem. Wszyscy Bojownicy, którzy uwierzyli mi bez zastrzeżeń, zostali wprowadzeni w błąd w kilku wymienionych powyżej punktach. Co prawda eksperci też posprzeczali się między sobą, ale to powinno tylko skłonić czytelników do szukania potwierdzenia wiedzy w źródłach (fachowe opracowania).
Na koniec wstępu odwołam się jeszcze do znanej zależności, która może okazać się pomocna w ocenie zarówno tekstu, jak i komentarzy:
Ocenę pozostawiam do osobistego rozważenia.

Biorąc pod uwagę dużą świadomość zasad prowadzenia pojazdów mechanicznych przez szanowne Bojownictwo, nie będę opisywał defensywnych technik jazdy, zasad szacowania ryzyka oraz rozpoznawania zagrożeń na drodze. W zasadzie poprzednie artykuły miały być przygotowaniem do tego tematu, ale w zaistniałej sytuacji nie ma sensu powielać powszechnie znanych rozwiązań. Chciałbym skupić się jedynie na kilku kwestiach, o których była mowa w komentarzach do „projektowania dróg”.

Zmiana profilu daszkowego na rampie
Jeden z drogowców słusznie zauważył, że na krzywych przejściowych istnieje problem z równomiernym odprowadzeniem wody. Chodzi o przejście między przekrojem daszkowym a przekrojem w przechyłce:


Na prostej spływ z nawierzchni skierowany jest na zewnątrz. Przejście w przechyłkę wymaga stopniowej zmiany nachylenia pasa zewnętrznego w drugą stronę (do osi jezdni). Jest takie miejsce na krzywej przejściowej, gdzie pas zewnętrzny będzie miał pochylenie równe 0%. W tym miejscu w czasie deszczu może stać cienka warstwa wody, niewidoczna kałuża. Chwilę później robi się jeszcze ciekawiej (środkowa grafika), przy takim samym pochyleniu jak dla prostej, pas wewnętrzny odprowadza wodę z dwa razy większej powierzchni (teraz kałuża jest po wewnętrznej). Te dwa miejsca występują po obu stronach łuku. Oznacza to, że jadąc po łuku podczas silnego deszczu powinniśmy spodziewać się dwukrotnego nagłego spadku przyczepności.

Bariery energochłonne
W Polsce stosowane są trzy typy:

Półsztywna

Najpopularniejsza i najbardziej uniwersalna. Ma za zadanie gnąc i niszcząc się pochłonąć energię kinetyczną pojazdu. Motocyklista w kontakcie z taką barierą zazwyczaj owija się wokół słupka... Protektory nie pomagają.

Sztywna

Ustawiana zazwyczaj w trudnych warunkach terenowych, gdzie mamy do wyboru wycinanie pasażerów ze sprasowanego samochodu (sztywna) lub wyciąganie spalonego samochodu z przepaści (inne rozwiązania). Motocyklista w kontakcie z taką barierą zazwyczaj zostaje przerobiony na dżem... Protektory nie pomagają, ułatwiają jedynie sprzątanie służbom ratowniczym.

Podatna

Stosowana w sprzyjającym terenie. Ma za zadanie wyłapać samochód, wyrywając słupki na większym odcinku (taka trampolina). Motocyklista w kontakcie z taką barierą zazwyczaj zostaje przerobiony na frytki... Protektory nie pomagają.

Zasada 12 sekund
Niezależnie od sytuacji drogowej i prędkości, warto myśleć na 12 sekund w przód. Jest to czas, w którym można wykonać praktycznie wszystkie możliwe manewry na drodze. Jest to też czas, z którym w miarę sprawnie radzi sobie nasza „pamięć RAM”. Oczywiście nie należy tego przeliczać na zegarku. Chodzi o wyobrażenie sobie „gdzie będę za 12 sekund?”. Odległość zwiększa się wraz z prędkością, dlatego zasada sprawdza się w mieście i na autostradzie. Wszystkie obiekty w zakresie 12 sekund powinny być stale monitorowane i obserwowane. Jeżeli widoczność spada poniżej 12 sekund (skrzyżowanie bez widoczności, ślepy łuk), należy stosować zasadę ograniczonego zaufania i liczyć się z hamowaniem awaryjnym. Ta zasada ma też praktyczne przełożenie na poruszanie się względem sygnalizacji świetlnej oraz innych uczestników ruchu, których planujemy wyprzedzić bądź poświęcić im z jakiegokolwiek powodu szczególną uwagę.

Zasada 3 sekund
3 sekundy to minimalny odstęp pomiędzy pojazdami jadącymi "jeden za drugim". Przy stałej prędkości, jadąc za innym samochodem, czekamy aż minie jakiś charakterystyczny punkt (np. latarnię). Od tego momentu liczymy na głos „121, 122, 123” jest to czas około trzech sekund. Jeżeli w tym czasie miniemy upatrzoną latarnię, to znaczy, że jedziemy zbyt blisko (zasada działa niezależnie od prędkości). Dlaczego 3 sekundy? Jeżeli samochód przed nami nagle zacznie hamować awaryjnie (pęknięta opona, duży ubytek nawierzchni, pieszy na drodze, nigdy nie wiesz...), będziemy potrzebowali około jednej sekundy na reakcję i około dwóch sekund do pełnego zatrzymania. W zależności od warunków pogodowych lub własnych zdolności psychomotorycznych można tę wartość odpowiednio zwiększyć. Jedyną wadą tej metody jest polska mentalność. Taki odstęp zazwyczaj stanowi lukę, w którą bardzo chętnie wciskają się taksówkarze...

Mam nadzieję, że chociaż mała część z materiału opisanego przeze mnie okaże się przydatna (poza tymi nieszczęsnymi półsprzęgłami i momentami obrotowymi). Szczegółowo opisane techniki jazdy można znaleźć w książkach „Motocyklista doskonały” i „Strategie uliczne”. Gorąco polecam wszelkie kursy doszkalające i podnoszące umiejętności. Naprawdę warto wydać koszt jednego lub dwóch baków paliwa na jazdę po płycie poślizgowej lub kurs enduro. W perspektywie prowadzi to do zwiększenia bezpieczeństwa własnego i innych.

Resztę tematyki motoryzacyjnej pozostawiam ekspertom.